撕开航空碳税的“环保面具”
美国航企告欧盟征碳排放费案败诉了。就在欧盟法院作出这一裁定的当天，欧盟委员会负责气候事务的委员康妮·赫泽高通过其发言人正式宣布，欧盟征收航空“碳税”的政策仍将如期实施，也就是说，欧盟后天就将开计碳排放税了。
消息公布后，再度引发轩然大波。美国运输部在欧洲法院宣布裁决后立即发表公报，强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法，并表示美国有多种可能采取的反制措施。中国外交部发言人刘为民也对此表态，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法，希望欧方慎重行事，以积极务实的态度，与包括中方在内的有关方面妥善协商处理此事……据不完全统计，欧盟的航空碳税法案已遭到全球43个国家和众多国际组织的反对和质疑。
尽管反对声一浪高过一浪，欧盟却依然铁了心要“一条道走到黑”。航空业人士认为，欧盟单方面急征航空“碳税”，本质上是一种绿色壁垒，是以环保的名义强取他国产业利益。
“碳税”貌似崇高
欧盟历来都以环保倡导者和急先锋的形象活跃于国际舞台，欧盟此次征收航空碳税的理由也貌似崇高：对抗全球气候变暖。因为分析表明，从1990年到2003年，欧盟地区航空业废气排放量增长73%，2012年预计将增长150%，增幅远高于其他行业。按照欧盟的说法，别国的飞机飞到欧洲领空造成了碳排放，污染了欧洲的环境，欧洲向这些航班征收碳排放税完全合乎情理。
但事实却并非如此。首先，航空公司在欧洲机场起降航班，欧盟凭什么要向其增收全程的碳排放费？以一架执行旧金山到伦敦航班的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？
其次，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系，并不是一个能诱导消费者行为改变的政策。比如对汽车驾驶征收燃油税可以促使消费者更多地选择公共交通出行，通过消费行为改变来鼓励全社会共同实现减排。然而，对于航空业，尤其是跨欧盟之外的客运，不存在一个相似的可替代工具。
同时，欧盟的航空“碳税”豁免标准也形同虚设。法案规定，每年碳排放量低于1万吨的航空公司可以免收碳税。那么，“每年碳排放量低于1万吨”是一个什么概念呢？业内人士告诉记者，一架波音777飞机从上海飞往伦敦，单程9233公里，排放二氧化碳222吨。1万吨排放量，只够这家航空公司在上海至伦敦一条航线上来回飞22次。如果航空公司在上海至伦敦航线上每周有3个航班，那么只够用约7个星期。放眼全球，有哪个航空公司能符合这一豁免标准？
专家认为，航空活动相关的碳排放中起核心作用的是航空器制造企业，如果真的要减缓航空活动碳排放，应对航空器的生产提出新的标准，而不是靠征收“碳税”。各国航空公司如果接受欧盟碳排放交易计划，就必须向欧盟购买碳排放的配额，再通过提高票价来转移成本，这对节能减排起不到任何直接效果。而拍卖碳排放配额的收入则将被欧盟实实在在地收入囊中。
配额机制严重失衡
按照欧盟的航空碳税法案，2004年到2006年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。
由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是 “祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”。中航协副秘书长柴海波认为，这是一个严重失衡的配额机制，它将严重扭曲欧洲航空市场的竞争关系。
公开资料显示，在过去10年中，欧盟航空公司年均增长速度仅有3%，各公司发展基本饱和，特别是欧洲区内航空市场正在被高铁和其他运输方式所代替。2010年的监测数据显示，中国所有航空公司仅能获取到3%左右的配额，而德国汉莎航空公司、英国航空公司、法国航空公司等几个欧洲最大的航空公司均能获得10%以上的配额。也就是说，欧洲本土航空公司可以轻轻松松完成减排目标，甚至免费配额还有富余。但对于高速发展中的我国航空公司而言，若要新开航线或新增运力，需要100%购买配额，这直接削弱了我国航空公司的市场竞争力。
那么，我国航空公司机队的碳排放量是否真的高于欧洲同行呢？恰恰相反。来自国航的统计显示，就单位排放效率而言，我国航空公司每运输吨公里排放低于欧美航空公司平均水平。据介绍，我国航空公司机队的平均机龄仅7年左右，而欧洲主要大型航空公司平均机龄超过10年，新飞机的燃油效率高，因而排放低。同时，中国人出行更多乘坐经济舱，相同飞机我国航空公司承载的旅客比欧洲航空多，运输效率高，单位排放相应就低。
我们设想，按照欧盟的规则，一家在减排方面努力做到最优的航空企业，如果其业务增长迅猛，就要支付多于他人的 “碳税”。试问天下哪有这种道理？
欧盟为何一意孤行
欧盟的航空碳税法案让欧洲本土航空业占尽了便宜，但是出人意料的是，一些欧洲航空公司却并不领情。德国汉莎航空集团首席执行官克里斯托夫·弗兰茨在沪接受媒体采访时忧心忡忡：如果欧盟不顾反对强制推行，各国政府很可能会针对欧盟成员国航空公司采取相对应的反制措施。欧洲支线航空公司协会会长迈克·安布罗斯也警告说，如果因欧盟征收航空“碳税”引发的紧张形势最终导致一场贸易战，其结果只能是两败俱伤。
即便“自己人”也提出反对，欧盟却依然一意孤行。这背后究竟有什么原因？
宏观经济专家认为，欧债危机持续发酵，欧盟经济复苏乏力，欧洲近年来在国际经济政治格局中所占份额持续下降。因此，欧盟要以节能减排的名义单方面建立起一种具有金融性质的制度，借此提高贸易壁垒，争夺并加大其在世界政治、经济领域中的话语权。还有专家认为，欧盟选择2012年起将航空也纳入其碳排放交易体系，恰逢《京都议定书》到期，这是欧盟实施其碳排放交易体系全球扩张的绝好时机。欧盟希望通过碳排放交易体系的全球扩张，逐渐铸造一个全球金融市场全新的交易商品，而以欧元定价的欧盟碳排放配额将助力欧元成为全球货币。
专家表示，由于欧盟目前在低碳技术领域占据世界领先地位，它在该领域倡导和制定的任何规则，均有可能成为全球规则，这些都可能对我国利用低碳技术和发展绿色经济设置各种“非关税壁垒”，构成新的低碳贸易保护。而且，欧盟征收航空碳税将对民航业之外的燃油业和国际旅游业产生较大冲击，甚至还可能沿着产业链条将增加的成本转至货物贸易领域。国内部分商贸企业将承担更多成本费用，企业利润空间进一步收窄，国际生存压力加大。
值得注意的是，欧盟在推动国际航空纳入其碳排放交易体系的同时，对国际海运业的碳税立法也已在进行中。有识之士建议，我国政府应尽快出台应对措施，以保护本国利益。
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