废车回收拆解业遭遇“肠梗阻”
“未来几年中国汽车将进入报废高峰期，报废汽车回收拆解业目前任务艰巨，面临问题较多，但前景广阔。”4月26日~27日，在“2012汽车产品回收利用及再制造研讨会”上，120多位与会嘉宾围绕国内汽车产品回收利用及再制造领域内的一些热点话题展开了热烈讨论。一些业内人士认为，回收渠道不畅，拆解效率不高，资源浪费较大，是制约废旧汽车回收拆解业遭遇肠梗阻的主要因素。
约60%的报废车未回收
对报废车辆进行拆解后回收再利用，是目前世界通行的做法。数据显示，我国汽车保有量从1978年的136万辆已上升到2011年的9000多万辆，33年间净增了近70倍。按照发达国家平均6%~8%的报废比例计算，未来几年内，中国汽车将进入报废高峰期，预计每年报废量将达300~500万辆，回收拆解业前景广阔。
“中看不中吃。”但就是在这样一个诱人的大蛋糕面前，废旧汽车回收拆解业的同行们却都面临着这样一种困境：吃不饱。据中国物资再生协会统计数据显示，以2010年为例，我国汽车注销量为364.2万辆，而全国报废汽车回收拆解资质企业回收的车辆为147.87万辆，仅占汽车注销量的40.6%。那么，还有约60%的报废汽车都跑到哪里去了呢？
“三种地下交易途径导致回收难。”中国物资再生协会秘书长高延莉在近几年的调研中发现，一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场；二是部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或边远地区，或套用假牌上路行驶；三是不法企业非法拆解、拼装车辆。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13%是因为使用伪劣和报废汽车配件所致。
高延莉认为，导致地下交易盛行的原因，除了上述诸多因素外，国家当前对报废汽车以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等因素，也把很多车主拒之门外。虽然从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力。
近70%的拆解企业水平低
报废汽车在拆解过程中，会产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重，如空调的制冷剂氯氟烃（俗称氟利昂）泄漏时的直接排放等。因此，回收拆解企业的拆解水平直接影响到汽车的拆解质量。
但目前的现状是，大部分回收拆解企业存在着规模小、技术水平低、生产条件差、从业人员素质低、效益差、资金短缺、拆解效率不高等问题，很多回收企业仍依靠手工拆解和手工气割，专用设备和工具缺乏，机械化程度低，回收拆解作业不规范，场地简陋。
据江苏省技术师范学院汽车工程学院讲师胡成介绍，目前全国具备报废汽车回收拆解资质的企业大致有500家左右，回收网点有近4000余个。截止到2010年，全国年回收汽车量在万辆以上规模的企业不足10家，回收量不到千辆的近40%，不到500辆的近10%，近70%的企业年回收拆解在100辆以下。
此外，拆解工艺落后，技术水平跟不上也是影响拆解质量的重要原因。胡成认为，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的，必须有高端技术和先进装备支撑，而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。直到2011年7月，我国首台报废汽车解体机才迟迟从日本进口，在山东华嘉资源综合利用有限公司安家。
值得一提的是，为推进收拆解企业升级改造，从2009年起，国家对14个省市60家拆解企业开展了“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点工作；2010年，又确定了29个省44家拆解企业作为试点。
近40%的资源再利用
“其实，报废汽车全身是宝，仅仅是废液这一项，如果能收集起来，就是非常可观的资源规模。”山西合力达资源回收公司王继强介绍，报废汽车的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上。而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40%至50%。因此，德、法、美、日等发达国家报废汽车的再利用率已达80%以上。而我国由于受到拆解行业水平制约，对废旧汽车的资源利用率却只有近40%。
造成资源浪费的直接原因，主要是拆解过程的随意处理。此外，政策导向不利，也给资源造成了一定的浪费。如国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。直到2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》才提出“五大总成”可被出售给再制造企业加工后继续销售使用，以提高废旧汽车利用率。
环保部环境与经济政策研究中心副研究员吴玉萍认为，缺乏统一的产业标准和检测标准，是导致废旧汽车零部件再利用率不高的原因之一。她建议，借鉴国外发达国家经验，建立汽车制造企业自己的回收企业，促使汽车生产企业从设计环节开始，就把回收问题考虑在内，从而形成一个良性循环，最终推动报废汽车回收驶入快车道。
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