拥堵费到底该不该收？
北京市交通委近日发布，2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。征收拥堵费真的能缓解拥堵吗？怎样解决交通拥堵问题才更科学？看看他们怎么说——
我赞成
调节交通需求的有效手段
◆余池明
交通拥堵的原因是交通供给与需求不平衡，征收拥堵费可以在调节和引导交通需求方面发挥一定作用。
交通拥堵费本质上是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制调节交通拥堵地区和时段的交通流量，将机动车造成的拥堵时间和污染的社会成本内部化。征收拥堵费具有以下积极作用：一是消减交通流量，可以有效减少城市中心区的私人汽车出行量。二是优化收费区域的交通结构，提高公交出行比例。三是减少空气污染，提高空气质量。例如，英国伦敦划定了21平方公里的收费区，收费政策实施以来在消减交通流量和污染物排放方面成效显著。收费区每年进入的小汽车由收费前的每天18.5万辆下降到10.6万辆，氮氧化物减少8%，PM10减少7%，CO2减少16%。
对于拥堵费的征收，笔者认为要注意以下几点：
第一，深入调研，制定切实可行的方案。方案要进行公开咨询，广泛征求相关利益方的意见。以伦敦为例，从制定方案到正式实施经历了六七年的调查研究和讨论。
第二，收费区域面积不宜过大，并且与限行、停车收费、鼓励绿色出行等其他交通政策相互配合。可通过差别化的停车政策提高中心区停车收费标准，提高长时间停车收费标准等。改善收费试点区域的公共交通服务，使公交出行更具吸引力。
第三，采取智能化措施进行有效的交通管理，并配合广泛的宣传教育，引导居民采取绿色低碳的交通方式。
关键是把握好时机
◆李国军
为缓解道路交通拥挤，在部分时段对部分路段征收拥堵费十分必要、合理。
征收拥堵费，作为城市交通管理的一种经济手段是可行的。从国外实践看，已有城市通过征收交通拥堵费，实现城市道路交通环境和空气质量改善。然而，政府部门不能把经济手段作为缓解城市交通拥挤的唯一手段，而应将其与加强交通基础建设、优化道路设计、交通管理、完善公共交通体系、调整城市功能定位等同步实施，做到多管齐下，综合治理。
征收交通拥堵费关键是把握时机。对此，笔者建议应考虑3个因素：
一是在政府公车改革完成后征收。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会造成道路资源利用不公平的现象。因为拥堵费对公车出行影响不大，而私家车由个人付费，征收费用会加重个体的经济负担，起到限制私家车出行的作用。
二是在综合治理未取得明显改观后进行。征收拥堵费作为缓解城市交通拥挤的措施之一，并不是优选措施。因此，政府部门要从自身履职尽责入手，加快配套交通基础设施，完善立体公交体系，合理设计道路交通，调整城市功能定位。如果这些措施仍不能明显改观城市交通状况，可再考虑开征拥堵费。
三是在费用征收的相关法律完善后进行。征收拥堵费并不是一项简单的行政手段，而是需要配套的法律法规支撑。为此，政府机关要先出台征收拥堵费的管理办法，研发征收拥堵费的计费信息系统，同时要从相关层面做好对出台这项政策的法律支撑。
额度确定决定成败
◆熊孟清
征收拥堵费的出发点是为了解决交通拥堵问题。一般来说，解决这一问题主要有3种直接途径：一是优化道路设计与设置，如提供快速车道、优化红绿灯设置与交换时间等；二是优化交通网络设计与设置，如提供时间、费用和舒适性相当的选择性出行线路等；三是优化出行方式组合，如提供拼车出行、公交出行等多种方式。
收取拥堵费对于道路与交通网络优化的作用较小，而在改变出行线路与出行方式上会起到一定作用。这就需要有在时间、费用和舒适性方面都基本相当的可供选择的出行线路和出行方式。如果无法向市民提供可供选择的出行路线和方式，那么，收取拥堵费就无法达到治堵效果。假如简单地靠提高拥堵费额度达到治堵目的，而忽视了民众的承受能力，就会因小失大，引起不必要的损失。
如何确定拥堵费额度是决定这一措施成效的关键。合理的拥堵费用，不仅要权衡治堵效果与生态环境影响，还要考虑民众的承受能力及相关的社会经济影响。如果盲目加大收费力度，公众选择了出行时间较长的出行线路，排放了更多污染物，反而得不偿失。
我反对
征收条件尚不成熟
◆刘四建
征收拥堵费的出发点无疑是正确的，但笔者认为，立足国情、地情、路情，这一政策目前的实施条件还不成熟。
首先是国情。国外的公车数量很少，而我国公车占城市机动车保有量的比例很高。据统计，北京市公车比例达到近25%。征收拥堵费对公车很难起到约束作用。此外，汽车近几年才普遍进入家庭，很多人还处于享受有车一族的过渡期，对是否收费并不会在意。
其次是市情。近年来，我国城市化进程加快，但城市管理经验却很欠缺。与国外相比，我国城市区域面积较大，公共资源集中，呈现摊大饼式发展。如北京60%以上人口、78%国内生产总值等集中在中心城区，大多数出行是硬性需求，不受收费的影响。
第三是路情。与发达国家相比，我国城市公共交通系统还不够完善，公交出行率比较低。以北京为例，中心城区公交出行率只是发达国家的1/3。尽管如此，公交车、地铁仍是人满为患。如果在现有公共交通条件没有改善的情况下征收拥堵费，必然加重已不堪重负的公交系统的压力，反而影响了正常的交通出行。
当前，我国正在进行公车改革，这为治理交通拥堵奠定了良好基础。笔者认为，治理交通拥堵应着重做好以下3方面：
一是提升城市管理能力。纽约、东京和伦敦的机动车保有量分别是800万辆、800万辆和700万辆，远超过北京的500多万辆。与国外同等规模城市相比，北京道路的硬件条件一点不差，不可否认，我国城市管理能力还比较欠缺。因此，提升城市综合管理能力才是治理拥堵的根本。为了缓解人口和交通压力，北京进行了一系列的经济和社会发展规划，如建设城市副中心、进行产业转移等。这些措施可在一定程度上缓解交通拥堵。此外，还应认真做好城市长远规划，保障相关的城市基础设施建设。
二是大力发展公共交通。据统计，北京城市中心区的小汽车出行率是47%，纽约是15%，东京是6%，伦敦是2%。由此可见，治理拥堵必须减少小汽车的出行率，提高公交出行率。据调查统计，北京市民不愿乘公交出行主要原因是：43%的人认为线路不合理，39.5%的人认为车内拥挤，29.6%的人认为等车时间太长。如何提高公交出行率？倾听民声，顺应民需，必须提供快捷、方便和舒适的公交服务，才能吸引市民放下方向盘。
三是提升公众文明出行意识。近年来，我国城市化进程加快，但市民的文明出行意识还有待提升。再好的法律、法规、制度，也需要人去执行落实。治理交通拥堵，思维不应只停留在收费和处罚上，而应从长计议，把重点放在提高全民素质上，每个人都能做到文明驾驶，减少开车出行。
改善粗放管理是根本
◆刘传义
近年来，随着人民生活水平提高，很多家庭都购买了汽车，北京市机动车保有量快速增长。征收拥堵费，无疑加重了居民的生活负担，增添了居民的经济压力。
事实上，北京市的交通拥堵很大程度上是由于管理的粗放化造成的。例如，有些道路路口可提前设置转向口却没有设置，导致车辆排长队等候转向。再如，目前流量自控化设置仍未普及，很多情况下，道路一方红灯排队车辆很长，而另一方却空无一车。还有，很多交通违法问题，如应急车道被占用、违章乱停车等司空见惯，而执法者对这些行为的处理只是贴了一张罚条，顽疾始终难以根除。因此，笔者认为，如果能改善粗放的交通管理方式，交通拥堵问题便可得到缓解，社会公众的不满也会减少。
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