标准升级，重型柴油车清洁化又迈出重要一步！
【谷腾环保网讯】今年7月1日起，重型柴油车将同步在全国范围全面实施国六排放标准6b阶段。相比已经实施的6a排放标准，6b排放标准要求更加严格，相当于欧美发达国家先进排放标准要求。这标志着我国重型柴油车清洁化、近零排放进程又迈出重要一步。
不少专家在接受中国环境报记者采访时指出，标准升级将推动重型柴油车排放控制技术进步，优化国内国际市场竞争格局，有利于行业尽早实现减污降碳协同目标。同时，这对有关部门的达标监管水平提出更高要求，也将下一阶段更高排放标准的制定提上日程。
标准升级驱动控排技术升级
“移动源污染是我国大中城市空气污染的重要来源。2021年，汽车是全国机动车污染物排放总量的主要贡献者。其中，柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM超过90%。”这一数据来自生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2022年）》。而在轻型车构成中，柴油车占比较低，因此，重型柴油车一直是移动源排放管理的重中之重。
如何有效削减重型柴油车的污染排放、改善空气质量？提高排放标准是源头减排的重要抓手之一。此次发布的国六b排放标准，在其他污染物排放限值和测试方式与国六a相同，但增加了PEMS测试PN限值的要求、远程排放管理车载终端数据发送要求、高海拔排放要求（2400m）、PEMS测试载荷范围要求（10%—100%）。能源基金会交通项目主任龚慧明介绍说，国六重型柴油车排放标准与国际先进水平（如欧六、美国2010）基本一致。
记者了解到，我国已有不少重点城市提前实施了6b限值，如北上广深。从实际执行效果看，中国环境科学院机动车中心王军方告诉记者，6b标准的实施对减少NOx、VOCs和一次颗粒物排放起到很大作用。
尽管标准十分严格，但重型柴油车市场接受起来并不困难。龚慧明表示，事实上，基于经济性考虑，业内几乎所有企业在6a标准发布时就直接按照国6b标准进行设计、生产和销售，2022年以来，几乎没有6a车型环保信息公开。
在王军方看来，排放标准升级直接驱动车辆污染治理技术进步。她表示，重型柴油车从国一排放标准的机械控制逐步发展到电控高压共轨、选择性催化还原装置（SCR）、柴油车颗粒物捕集器（DPF）、氧化型催化器（DOC）、OBD等控制和监测技术，国6阶段柴油车采用DPF+SCR、燃气车采用三元催化为核心的控制路线，辅助配套OBD和在线监控，控制体系更加完善。
“排放标准的每次升级都倒逼重型柴油车改进排放控制技术，促进零排放技术开发，进而改变整个国内市场竞争格局，这不仅有利于我国车企参与国际竞争，还有效推进我国重型柴油车清洁化进程。”龚慧明说。
对远程在线监管提出挑战
“不过，标准发布之后，有效的监管和执行才是实现减排效果的根本保障。排放要求提高，有关部门的监管水平也需相应提升。”龚慧明认为。
他指出，“一是新车生产一致性，如何保证每一辆下线的车如实达到标准要求？二是耐久符合性，车辆使用后，在一定里程、使用时间内，同样要保证达到标准要求。这次6b标准中指出，需要企业开展相关的自检自测，并将检测结果发送上报。那么，有关部门能否及时跟进监督数据上传，这些数据的真实性又如何保障？是否能及时发现问题并防微杜渐有效处理？这些都考验着监管水平。”
清华大学环境学院张少君进一步指出，国六b要求的远程监管数据上报，对数据存储、运算能力等方面会有新的需求。国六a相对并没有比较严格的考核。此外，远程在线监控的在用符合性评估标准需要加快研究和制订。
王军方也认为，整体而言，由于大部分企业提前技术升级，此次切换对监管影响较小。但由于 6b阶段全面实施了重型柴油车的排放远程在线监控，企业和监管部门都应合理安排好相关的配套支持，维护相关平台的业务化运行，做好远程排放监控数据接收、存储和使用。确保数据质量尤为重要，企业和监管部门都要下大功夫，从源头规范数据及传输要求，后续要加强远程监控大数据模型分析和应用。
标准升级带来的不仅仅是技术、监管升级，王军方指出，油品质量标准也随之升级。
“需要强调的是，车主需要在正规加油站添加汽柴油和尿素。国6b车辆的污染控制装置较为复杂，对油品的要求很高，尤其是柴油车，此前报道过由于添加小油等导致颗粒物捕集器堵塞、中毒的情况，劣质油品对车辆的副作用众多，对尾气后处理装置可能会造成不可逆转的损害。车主要引起重视，防止由于添加不合规油品导致车辆损坏，进而导致更大的经济损失。”王军方说。
二氧化碳下一阶段或将纳入控排
张少君告诉记者，就在我国进入6b阶段的同时，欧美已制定或计划实施更严格的下一阶段标准了。2022年11月，欧盟发布欧七法规草案，新增甲醛等污染物监管项目，大幅加严氮氧化物排放限值；2022年12月，美国EPA公布了重型车2027法规，同样大幅加严氮氧化物限值，排放进程紧跟加州步伐。
“我国下一阶段标准制定也要尽快明确重点方向，通过和企业加强沟通，给车企提供更充足的准备时间，同时也给国内后处理厂商提供适应竞争的窗口期。”张少君说。
国务院发布的《“十四五”节能减排综合工作方案》明确提出“研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准”。龚慧明向记者透露，有关部门已经在考虑并部署相关研究工作，并且不排除纳入更多类别的污染物——比如二氧化碳，以完善汽车等移动源排放标准，推动污染物与温室气体排放协同控制。
王军方表示，在重型柴油车方面，根据节能减排和减污降碳协同的要求，下一阶段将重点关注污染物和温室气体协同减排控制、智慧化监管等方面。继续坚持“车、油、路、企”方向不变，严厉打击污染控制装置造假、屏蔽 OBD 功能、尾气排放不达标、不依法公开环保信息等行为，加强用车大户责任制，建立动态化的管理清单和名单，开展区域联合执法等。她还指出，“在关注下一阶段标准制定的同时，也应重视现有车队的达标状况。”
值得关注的是，在重型柴油车中，新能源车占比只有5%，燃油车占据绝对主导地位，新能源技术依然没有较大突破，也没有统一的技术路径。“特别是我国还没有基于原型开发的新能源重型货车，还是以燃油车底盘改装的车型为主。只有基于原型开发出的车辆才能做系统优化，也才具有更大的市场竞争力。”龚慧明表示。放眼国际市场，特斯拉开发出的纯电动重卡已经正式交付投入市场。
此前印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动方案》中，明确到2025年，全国柴油货车新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。龚慧明认为，汽车行业最有可能率先实现减污降碳协同，为早日实现重型柴油车清洁化、近零排放目标，下一步，控制重型柴油车排放和发展新能源车型也要协同发展，两手抓、两手硬。
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