新能源汽车谁给能量？
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北京市发改委近日发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，宣布今年6月1日起，北京市将执行电动车公共充电桩充电按充电电量收取服务费。每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。
此前，财政部、国家税务总局、工业和信息化部也联合发布通知指出，我国将对使用新能源车船免征车船税，并对节约能源车船也将减半征收车船税。
激励新能源车市场的政策不断出台，建立新能源汽车长效发展机制刻不容缓。
充电难怎么解？
充电设施建设有赖市场机制
“北京提出将在2015年内根本性解决电动车充电难的问题，虽然目前还没看到整体的实施方案，但即将实施的政策对新能源汽车制造企业来说，无疑是利好的。”在近日举办的全球清洁汽车峰会2015发布会上，北京新能源汽车股份有限公司副总经理（以下简称“北汽新能源”）胡革伟接受记者采访时指出，在目前拓展市场阶段，新能源车企承担了建设充电设施的社会责任，不仅投入资金，还需与电力、物业等涉及不下10个部门打交道，牵扯大量时间和精力。
胡革伟认为，充电桩的建设需要由政府制定规则，运用合适的市场机制来保障。“目前，北汽新能源正在布局充电网络，并专门成立充电事业部，延伸自己的服务链条。”他透露。
据北京市发改委的消息，全市2015年计划新建充电桩2000根，实现北京六环内公用充电设施平均服务半径5公里的建设目标。经初步统计，目前已建成约200根，在建约1000根。
“现在再联系物业、宾馆、学校、机关等单位商讨安装充电桩的事宜时，可以明显感觉到他们态度的转变，过去是质疑拒绝，现在则是敞开欢迎。社会对电动车的接受程度越来越高。”胡革伟预测，充电问题一旦得到解决，将会极大刺激消费者选择更加绿色的汽车消费方式。
购买意愿如何？
比传统车优势明显但仍需攻破三道难题
相比传统汽车，新能源汽车除在购买、使用环节享受更多的国家、地方优惠政策以外，在使用维护方面的环保、经济性上具备明显的优势。以北京为例，市民购买新能源车虽也要参与摇号，但中签几率保持在90%以上，相比普通小客车不足1%的几率容易很多。此外，购买新能源车还可享受到国家和北京市购车补贴共10余万，以及不参与尾号限行措施。在使用和维护上，电动汽车不需要更换机油、汽油滤芯等普通机动车必要的保养项目，百公里平均耗电费用不足10元。
“目前电动车推广的主要难点也是消费者普遍关心的，一是即使在享受补贴的前提下，价格仍略高于同级别燃油车；二是电池的使用寿命，电池作为电动车最核心也是成本最高的部件，现在的性能基本能达到满充满放2000多次，行驶里程10万公里左右，随着电池技术的日新月异，相信不久就会有很大的提高；三是续航里程，目前主流电动车的单次充满行驶里程在200～300公里左右，基本能满足一天在城市使用的需求。”据胡革伟对北京市新能源车主的调查分析，随着人们环保意识的提高以及对经济、便利等综合因素的考量，主动购买与被动购买已基本持平。
官方数据显示，北京新能源车最近一期申请者创历史最高，达3356位。放眼全国，新能源汽车的产销量也呈现爆发式增长。据业内人士提供的数据，2014年全国新能源汽车生产和销量同比增长4倍多，2015年一季度比去年同期涨了3倍多。他指出，政府的政策引导，在这个阶段起了决定性作用。
胡革伟告诉记者，目前北京市场占据着北汽新能源电动车总销量近70%，预计到今年底，随着国内其他地区相应支持政策的落地，这一数字有望降至60%。截至2014年最后季度，北汽新能源共生产电动车6000余辆，完成销售5000余辆。
据了解，北汽新能源位于江苏省武进国家高新区的电动汽车生产基地一期建设已基本完成，今年底投产后将有效缓解目前北京工厂产能饱和的局面，产能也从现有约6000辆/年提高到两万辆/年。
“目标到2020年，实现总销售20万辆电动车。”胡革伟信心满满地说。
光补贴够吗？
建立机制保障新能源汽车发展
“目前，从国家到地方对新能源汽车的补贴力度都很大，但如果不能建立一套市场化的激励长效机制，补贴是难以为继的。”能源与交通创新中心执行主任安锋博士告诉记者，特斯拉的创新与成功一部分归功于其工厂所在美国加州地区执行的零排放积分机制。
“新能源汽车企业通过向传统汽车制造商出售零排放汽车积分得到支持，政府在中间只是一个监管角色，不需要投一分钱。”安锋介绍，2015年加州要求所有汽车厂商在当地销售的车辆18%为零排放，如果无法达到标准，一是缴纳高额的罚款，二是从积分富余的汽车购买指标，价格由双方车企自行协商。
“特斯拉通过将超出的零排放积分出售给本田、通用等传统汽车获利。对于老牌传统汽车厂商来说，这个成本微不足道，但对于像特斯拉这样创新型的企业来说十分重要。”安峰建议，国内也可以引入借鉴类似的机制，或者将碳交易、环境交易结合起来，从而激发本土新能源产业新一轮的创新。
不仅如此，“从尾气排放角度，也进一步倒逼传统汽车制造商加速清洁化的改造。”安峰说，2020年国家要求乘用车平均油耗降至5.0升/100公里，这个目标非常艰巨，但也给传统汽车制造企业一个明确信号，不得不加快节能环保技术的创新研发。
据了解，能源与交通创新中心已连续5年发布《中国绿车排行榜》，并建立雾霾指数以衡量汽车尾气排放的清洁程度。在今年的入围车型中，排放第一位的斯柯达晶锐雾霾指数为0.8。根据环保部机动车排污监控中心检测的数据显示，其排放仅为国五排放标准的30%左右。
“传统汽车在清洁化方向大有可为，通过技术改造完全可以实现非常低的尾气排放，甚至达到近零排放的标准。目前，美国加州已对尾气排放大大低于国家所要求标准的车辆给予奖励，国内也可以参照这样的做法，激励车企在清洁化方向超前发展。”安峰表示。
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充电服务费对成本影响有多大？
据爱卡汽车网报道，目前市售的电动汽车百公里耗电量普遍在10-20kWh，我们取中间值15kWh。在未收取充电服务费的情况下，百公里的费用为13.11元（这里的电费标准按北京市的公共充电桩电价0.874元/kWh计，若是在家充电，电费会更低）。如果每度电收取1元钱的充电服务费（5月19日北京92号汽油价格为6.67元/L，油价的15%就是1元钱），百公里的费用为28.11元，涨了一倍还多。
一般的家用燃油车，百公里油耗按8L来算，百公里的费用为53.36元（5月19日北京92号汽油价格为6.67元/L）。在收取充电服务费之前，电动汽车的百公里费用仅为燃油车的1/4，优势明显。在收取充电服务费之后，电动汽车的百公里费用达到了燃油车的一半还多，虽然仍有优势，但是电动汽车在使用成本上的优势还是减少了很多。
然而，收取充电服务费能够改变推动充电网络的建设，最终形成一个多赢的局面：运营商建了桩赚了钱，用户充电容易了出行也方便了，国家则践行了新能源推广战略。
另外，因为有利可图，加入充电桩建设的运营商会越来越多，当市场接近饱和时，充电服务费也会由于竞争的日趋激烈而出现下降。
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